Пока есть немножко свободного времени и нет новых фотографий с проделанной работой, напишу пост задним числом, о том как доустанавливали педальки, ВУТ, ГТЦ, ГЦС.
Завелись!!! но еще не поехали…
25 Июнь 2011УРА!!! сегодня завели откапиталенный двигатель “ЗМЗ 24″, с новым карбюратором “К151″, работает ровно, мягко.
Значительно поднялось настроение, и появился свет в конце тоннеля.
Так-как двигатель был “котом в мешке”, вроде как с “капиталки”, вроде как дырынчал что то, но все было давно и что там к чему никто не помнит.
Пересыпали все навесное, голову, коллектора, помпу, краны, от купленного мотора оставили нетронутым собранный блок и все.
П.С. По машине сделано уже очень много, практически вышли на финишную прямую, до дедлайна осталось всего 5 неполных дней, по этому писать отчеты в блог физически нет ни времени ни сил.
Из крупного остались только тормоза, все остальное не такое важное, но его очень много… тысяча и одна мелочь (и не очень мелочь).
П.П.С. Последние два-три дня практически ничего не фотографировал, руки по шею в мазуте с утра до вечера, даже в руки камеру брать страшно, а сегодня вообще ее забыл дома. Но планирую все наверстать и все таки опубликовать все задним числом.
Замена маховика, сцепление
18 Июнь 2011Пока я пилил-варил кузов “Кощея”, товарищи взялись за перестановку сцепления с одного двигателя на другой. Оба двигателя ЗМЗ 24, но один уже стоял на нашем ГАЗ 69, совместно с родной трехступенчатой КПП, а второй был снят с РАФ 2203.
На нашем двигателе был установлен пересверленый маховик под корзину УАЗ и обычный диск сцепления УАЗ 469, с большим шлицем. А вот в РАФовском двигателе стоит маленькая корзинка с маленьким диском, под тоненький вал c маленьким шлицем. Все “Волговское”.
Пришлось менять маховики, так как нет особого желания искать диск сцепления для УАЗ с 402 двигателем. Были такие УАЗы заводского изготовления и для них был изготовлен маленький диск сцепления но под толстый вал с большим шлицем.
На картинке оба маховика, слева родной ЗМЗ 24, справа – пересверленный под корзину УАЗ, с двумя комплектами отверстий.
По маховикам видно рабочую область от диска сцепления, у УАЗ диск больше практически в два раза, глупо лишать себя такого преимущества на бездорожье и ставить диск меньшего размера.
Все собрали, выставили диск в корзине валом коробки, установим на машину двигатель и потом все отрегулируем.
Сами корзины и диски сцепления я как то не додумался сфотографировать, что бы показать разницу. 
Переделка крепления подвесного блока педалей. Часть 2, сочиняем-варим
17 Июнь 2011Не смотря на то, что у меня сейчас появилась пара работящих “помощников-практикантов”, дело продвигается медленно. Хотелось бы ускорить этот процесс, но как то не получается, видимо жара…
За прошедшие два дня практически закончили с моторным щитом и подиумом под педали, ВУТ и ГЦС. Осталась различная мелкая косметика, зачистка сварочных швов, грунтовка, покраска и финальная сборка.
Переделка крепления подвесного блока педалей. Начало, хирургия
15 Июнь 2011Давно хотел устранить косяк с установкой подвесных педалей, ГТЦ+ВУТ и ГЦС, поскольку у ГАЗ-69 моторный щит конструктивно не строго вертикальный, а с небольшими наклонами, то при прошлой установке всего хозяйства я этот момент не учел и все главные цилиндры смотрели хвостами в небо, а педали при “нажатии в пол” упирались в моторный щит.
К сожалению удачной фотографии (на которой все сразу станет понятно) нет под рукой, есть вот такая, на которой по уровню жидкости в бачках можно определить на сколько сильно задраны цилиндры.
Вот пока снят мотор, решено было устранить этот неприятный косяк предыдущего этапа тюнинга. 
Задняя подвеска, серьги “Газель”
15 Июнь 2011Дособрали сегодня заднюю подвеску, с одной стороны не было ничего сложного, но затянулось по времени из за всяких мелочей. Читать полностью »
Перебрал рулевой редуктор
05 Июнь 2011Проблема с рулевым редуктором была известна давным давно, руль крутился очень туго, нигрол постоянно вытекал через нижнюю крышку и сальник, но устранить эту проблему не получалось, над рулевым редуктором вплотную был установлен двигатель, по этому единственное что оставалось – регулярно доливать нигрол.
Когда сняли двигатель с рамы, сразу же разобрал и рулевой редуктор, червяк и ролик в хорошем состоянии, не смотря на отсутствие смазки в механизме, а вот нижний подшипник рулевого вала практически квадратный, обойма развалилась и частично перемололась.
Подшипник нашелся без проблем.
Скачал каталог сборочных частей ГАЗ 69, нашел код подшипника в табличке, по этому коду продолжил поиск в интернете (стоимость от 30 до 60 грн за штучку), а позже заглянул в магазин для грузовиков и купил этот подшипник, оказалось никакой не дефицит.
Код подшипника 6-877907.
Подшипник заменил, обойма села плотно, посадочное место не разбито. Хотя когда открутил крышку – обойма старого подшипника просто вывалилась на руку, думал что теперь с этим проблема.
Подходящего картона для изготовления прокладок в гараже не нашлось, вместо прокладок решил усадить все крышки на герметик, поверхность редуктора отчистил от грязищи и мазута, обезжирил “уайт спиритом”, нанес тоненький слой герметика, подождал 10-15 минут и собрал все.
Кусочек сварочной проволочки который торчит из недр редуктора туда запихнут специально, там будет плюсовой провод для бибикалки, у ГАЗ 69 сплошной рулевой вал, и внутри него через весь редуктор в оригинале пропущен провод.
После того как редуктор будет установлен на раму, эта сварочная проволочка будет использоваться как протяжка для медного провода в изоляции.
Ну и завершающим штрихом корпус редуктора традиционно был окрашен в цвет развитого стритрейсинга, сделано это для того что бы в дальнейшем потеки нигрола были хорошо заметны. По грязному редуктору не всегда удается своевременно заметить откуда именно и как сильно вытекает смазка.
На раму рулевой редуктор пока не устанавливал, хочу отмыть, отчистить переднюю часть рамы, и повторно покрыть “жидким пластиком” черного цвета.
Передняя подвеска, серьги “Газель”
24 Май 2011За год эксплуатации часто давал о себе знать неприятный факт, передние колеса при диагональном вывешивании немного доставали резиной до кромки передних крыльев, а передний кардан затирал за траверзу рамы, оставляя следы на лакокрасочном покрытии кардана. Поскольку сняли двигатель с рамы и запланировали замену рессор, то глупо было бы не решить за один раз и эту проблемку. Читать полностью »
Приехали усиленные рессоры для ГАЗ 69.
23 Май 2011У “Кощея” с рессорами была какая то сплошная черная полоса, ломались листы, коренные закручивались пропеллером, выворачивало серьги, при замене свеже-купленные б/у рессоры оказываль разными по жесткости, машина заваливалась на одну сторону, мост стоял боком.
Терпение кончилось, и очень хотелось раз и на долго забыть о проблемах с рессорами, по этому начали искать новые либо б/у но в очень хорошем состоянии (и желательно у своих товарищей/одноклубников), но к сожалению в одном месте новых рессор в количестве 4 штучки найти не получалось, были различные варианты вразнобой, по всей Украине, по одной-две штучки, такой вариант тоже не радовал, да и цена в ~500 грн. за рессору тоже останавливала.
К счастью нашлось производство в Запорожье, ребята могут и умеют изготавливать рессоры по индивидуальным заказам и размерам, и очень не дорого. При этом утверждают что качество стали соответствует предполагаемым нагрузкам при эксплуатации, каждый лист проверяется отдельно на твердость, и рессора в сборе проверяется на жесткость.
Такой вариант нас устраивал как идеологически так и финансово, и мы заказали 2 рессоры длинной 1000мм, две рессоры длинной 1200мм, все рессоры 10 листов, с увеличенной стрелой прогиба (типо лифт подвески).
На прошлой неделе уже получили свои рессоры, приехали оперативно, “утром деньги – вечером стулья”, рессоры ровные, прогиб, длинна и количество листов попарно-одинаково, рессоры окрашены черной краской и перемазаны графитной смазкой.
Дополнительно еще сделал рессорам дедовский “тюнинг” – заварил замки, что бы под действием боковой нагрузки листы не разъезжались.
Под рукой был баллончик с ярко-красной нитро-эмалью, который остался от маркировки точек на “трофи-покатушке”, так что грунтанул рессоры в местах обработки в модный цвет “Sparco”.
“Сракеры” обзавидуются, а мне все равно – я дальтоник. 
Осталось еще немножко доделать серьги увеличенной длинны на базе “Газелевских” и можно будет ставить.
Пришло время делать ТО1, или “плановую капиталку”. :)
22 Май 2011Поскольку у “Кощея” обнаружилась трещина в блоке, двигатель решено было оперативно заменить. Но за год эксплуатации ГАЗ 69 исключительно на бездорожье малость износился, да и косяков предыдущей сборки/восстановления осталось предостаточно, никак не было повода все разобрать и переделать, теперь такой повод есть, так как сняли двигатель и есть доступ, время и желание заняться всем что накопилось.
Вот небольшой список того, что нужно выполнить для ТО1 по “Кощею”
1. Двигатель
- замена агрегата в сборе на ЗМЗ 24, взамен треснувшего ЗМЗ 24Д;
- просверлить два отверстия в кожухе сцепления, под третью опору двигателя;
- переставить маховик со старого двигателя на новый;
- переставить сцепление со старого двигателя на новый;
- переставить коллектора под однокамерный карбюратор, сам карбюратор и наколхозить выхлоп на одну трубу;
- переставить трамблер, бензонасос, генератор, стартер;
- переставить помпу;
- заменить шкив коленвала на одноручейковый, взамен двуручейкового;
- отрегулировать клапана;
- отрегулировать зажигание;
- сборка и регулировка карбюратора К-151;
- подключить шланги на радиатор печки;
- заменить кран радиатора;
- установить расширительный бачок;
- переварить черепаху на карбюратор;
- заменить топливный шланг от бензонасоса до карбюратора, врезать два топливных фильтра тонкой очистки;
- установить бочку воздушного филтра;
(На новом двигателе все “навесное” имеется в наличии, но я ему пока не доверяю, а в своем навесном оборудовании уверен, так как за годы восстановления аппарата все перебрано, обслужено и отревизовано. Банально не хочется стоять где то посреди болота с внезапно умершим “втягивающим” на стартере.)
2. Подвеска, рулевое
- замена рессор на тюниговые (с увеличенной стрелой прогиба), изготовленные специально для нас;
- изготовить серьги рессор увеличенной длинны;
- залить нигрол, отрегулировать люфт в рулевом редукторе;
- зашплинтовать все наконечники рулевых тяг;
- изготовить кронштейны на раму для телескопических аммортизаторов на переднюю и заднюю ось;
- перебрать рулевой редуктор, устранить течь нигрола, убрать люфт;
- прошприцевать всю подвеску, крестовины, узлы;
- перебортировать два передних колеса, устранить утечку воздуха по диску;
- заменить отбойники мостов;
- переварить колено глушителя, приварить трубу-хвостик к банке;
3. Тормозная система, сцепление
- переделать крепление педалей ГТЦ и ГЦС к моторному щиту;
- заменить верхние болты крепящие педальный узел (3 шт, м8х60)
- переложить тормозные и трубки сцепления по более оптимальной траектории;
- приварить к раме ушки из прутка, закрепить трубки жестяными хомутиками
- заменить тройник и трубки на заднем мосту;
- добавить в гидравлическую систему сцепления резиновый шланг;
- пролудить развальцованные конуса всех медных трубок;
- промыть тормозную и систему сцепления, перевести систему на ДОТ4;
- прокачать тормоза, сцепление;
- заменить, подключить ВУТ;
- заменить/перебрать передние РТЦ, 4 шт;
- заменить эксцентрики тормозных колодок;
4. Рама, кузов
- заварить дыры в полу кабины, в моторном щите;
- проварить и усилить кузов в районе заднего борта, проварить стык кузова в районе задней правой арки;
- подрезать задние юбки кузова;
- заварить отверстия под стопами;
- порезать передние крылья, установить расширители из транспортерной ленты;
- изготовить задние крылья, установить расширители из транспортерной ленты;
- загрунтовать-покрасить раму в районе двигателя, моторный щит, кабину, передние крылья;
- изготовить кронштейн канистры вместо запаски;
- приколхозить подушки сидений УАЗ к каркасам сидений ГАЗ 69;
- приколхозить быстросъемное двухместное сидение от УАЗ;
- приколхозить зеркала заднего вида;
- установить тракторные фары с оптикой ВАЗ как доп-свет;
5. Внедорожная подготовка
- изготовить кронштейны и установить рабочий свет 5lkr;
- изготовить передний силовой бампер с площадкой под лебедку;
- изготовить силовые пороги с креплением для “хай-джека”;
- минимальный каркас безопасности, легенький летний тент;
- приколхозить шноркель;
6. Электричество
- подключить через реле тракторные фары головного света (ближний/дальний);
- подключить рабочий свет через реле на отдельный тумблер;
- подключить розетки прикуривателя;
- подключить выключатель массы;
7. Топливная система
- установить дополнительный топливный бак, вывести горловину на место запаски;
- приколхозить и подключить поплавок уровня топлива;
99. Мелочи
- установить пыльники на рычаги агрегатов;
- установить лампу подкапотного освещения;
- установить коммандирский/штурманский свет в кабину;
- установить прикуриватели;
- установить выключатель массы;
- прикрутить дворники УАЗ;
Список 100% не полный, по мере возникновения дополнительных задач – буду дописывать, по мере вычеркивания пунктов из списка буду стараться писать отчет с картинками и давать ссылку.
Обнаружилась причина низкого давления масла. Треснул блок!
28 Апр 2011Все время пока ездили на “Кощее” то под капотом все было закидано маслом (всем любопытным приходилось отшучиваться что это централизованная система смазки), я думал что течет набивка и корзина бросает через кожух сцепления, там в нем как раз есть отверстие вверху, с левой стороны. Но после покатушки по заливным лугам, маховик натолкал в кожух очень много всякого дерьмища вперемешку с камышом, и заткнул эту самую дырку в верхней части кожуха, но масло бросать не прекратило.
Начал досконально обследовать блок двигателя, думал что может из под клапанной крышки гонит, или из под трамблера, и случайно нашел чисто-белоснежно алюминиевую полосочку на черно-грязном блоке двигателя, оказалось в блоке большая трещина, где то около 10 см длинной, между кожухом сцепления и трамблером.
Похоже на то что эта трещина была с самого начала эксплуатации нами этого двигателя, так как проблемы с давлением масла были с самого начала и масло уходило тоже (повторюсь, думал что набивка). В таком состоянии двигатель откатал почти год, в далеко не щадящих условиях, и в данный момент “газон” еще эксплуатируется в хозяйстве и на покатушках, расход масла только большой и звук работы двигателя довольно спецефический, на покатушках всегда спрашивают от чего у меня дизель, говорю что от “Камаза”.
После майских праздников попробую найти время и переставить двигатель, “Кощея” ждет такой же ЗМЗ 2401, только под 80 бензин.
Фотографий трещины нет, так как она в неудобном месте и ее тяжело сфотографировать, может когда вытащим мотор будет возможность.
Цепи противоскольжения на 33х12.5. Часть 1, изготовление
11 Фев 2011Зима в наших краях выдалась довольно снежная, и мы частенько выезжали прокатится по бездорожью на “Кощее”.
Но не смотря на то что на боковине покрышки написано M+S (Mud+Snow/грязь+снег) по снегу машина ехала, скажем так, неоднозначно. Снег ведь он разный бывает…
По полю, без накатанной колеи, свежий снег глубиной по ступицу – едет вполне уверенно, трогается с места, чертит по сугробу мостами, но без каких либо проблем и усилий двигается хоть вперед, хоть назад. А вот по накатанному или слежавшемуся снегу, а если еще и небольшой подъем – двигаться практически не реально.
По укатанной и утрамбованной колее ехать сложно из-за ширины покрышки и моста, машина, как правило, не помещается в пробитую колею, и приблизительно 30-40% площади беговой дорожки покрышки пробивают свою, тем самым сопротивляясь качению, а остальная часть покрышки норовит шлифануть грунтозацепами утрамбованный и скользкий снег в колее. Ходом двигаться вполне реально, но каждая остановка и последующий старт с места это мучение, движение даже на небольшую горку практически не реальная затея (разве что с хорошим разгоном).
Для движения по глубокому слежавшемуся снегу не хватало веса машины, наш ГАЗ 69 оказался слишком легким для такой широкой резины (12.5 дюймов ширины). По насту ехать не получалось – тяжелый, но и до земли не продавливало. Каждая попытка тронутся с места сопровождается рытьем сугроба как фрезой, и нужно постепенно наращивать обороты что бы, как катер, выйти постепенно на “глиссер”.
И в связи с тем что на ближайшей клубной “сосиско-покатушке” не хотелось ударить в грязь лицом с такой неопределенной ездой по снегу, было принято решение сделать своими силами цепи противоскольжения на колеса, хотя бы на одну ось.
В первую очередь изучил теоретическую часть вопроса, нашел в интернете кучу литературы и фотографий. Выяснил что самыми распространенными типами/конструкциями цепей противоскольжения есть так называемая “лесенка” и “сота”.
"лесенка"
"сота"
“лесенка” более простая по конструкции и для изготовления нужно меньше материала, но имеет более высокую “гребучесть” за счет поперечно размещенных звений, но из за этого бОльшая и неравномерная нагрузка на трансмиссию, по этому “сота” более предпочтительна. При движении на “соте” нагрузка распределяется равномерно и даже работает при боковых нагрузках. Ее я изначально и планировал изготовить.
Приблизительно подсчитали количество материала нужного для изготовления и направились по рынкам да строй-магазинам. Цены на цепи меня мягко говоря озадачили, 17-25 грн за метр цепи, а на одно колесо нужно порядка 10 метров, если делать “соту”.
Пришлось быстренько пересмотреть первоначальные планы и придумать способ минимизировать финансовые затраты, решили делать “лесенку” с шестью поперечными”ступеньками”
На нее нужно всего 7 метров на одно колесо. И в три раза меньше колец для соединения, которые, к слову, тоже стоили по 35 грн за 10 штук…
Затарились цепью с толщиной прутка 5мм и кольцами, тоже – 5мм, на роль “замков” купили четыре такелажных карабина по форме звена. Не стали изобретать всякие аналоги “замков” которые используются на фирменных цепях противоскольжения. Нам ведь не нужно одну и ту же цепь ставить на разные колеса и регулировать ее размер замком, в нашем случае карабин это просто и сердито
Для начала решено делать всего на одну ось, на переднюю, и после “тест-драйва” уже решать насколько удачна конструкция, и насколько нужны цепи на всех колесах.
Сняли с “Кощея” правое переднее колесо, и на нем начали проводить замеры.
Подогнали “боковушки” такой длинны, что бы не доставали до рулевых тяг на переднем мосту, с внутренней части колеса, но и не слетали под нагрузкой и в поворотах.
Одна “боковушка” состоит из шести секций, пять секций – 8 звеней, 1 секция – 6 звеней, два звена там заменяет замок-карабин, он у нас как раз по длине как два звена в цепи. Секции между собой соеденены через круглые кольца.
Шесть поперечных “ступенек” получилось длинной в 11 звеней и тоже крепились за эти же кольца, в разложенном виде цепь действительно напоминала лесенку.
Кольца разрезались болгаркой, разгибались и потом после соединения с секциями цепей заваривались “полуавтоматом”.
Собрали одну цепь и примерили на колесо.
На поддомкраченное колесо одевать желательно вдвоем, очень не хватает рук. Нужно что бы кто то один подтягивал за “хвосты” внизу, а второй расправлял цепь равномерно по колесу, а это не так и просто – звенья очень упорно цепляются за грунтозацепы и равномерно распределить еще та морока. На одно колесо у нас ушло минут 10-15.
Цепь села равномерно и крепко, без перекосов, слететь в сторону у нее шансов нет. Для проверки выехали с одной цепью из гаража, прокатились 15-20 метров, что бы посмотреть не цепляет ли за рулевую тягу и не слетит при поворотах – все ок.
Вторую цепь собрали очень быстро, не нужно было уже ничего мерить и высчитывать, просто порубили цепь по количеству звеней, одели в кольца, заварили.
В следующей части напишу о том как прошли боевые испытания наших самопальных цепей противоскольжения.
P.S. Забегая чуть-чуть вперед хочу предупредить что испытания выявили некие проблемы в конструкции, постараюсь описать их в следующей части.
НО конструкция проверена и 100% работает, просто можно и нужно лучше 
Новые колесики BFG MT 33×12.5 r15
29 Ноя 2010Резина у меня уже лежала довольно давно, покупалась еще для УАЗа. Но поскольку УАЗ стоял полусобранный и продолжать ржаветь под открытым небом, а ГАЗ 69 уже даже начал самостоятельно передвигаться без особых проблем, то решено было все же ставить колеса на него.
Для установки колес у меня не хватало правильных дисков. Поскольку резина шириной 12.5 дюйма, то нужны диски с шириной хотя бы 7-8 дюймов.
Идейно я против разных легкосплавных дисков, очень своеобразно они смотрятся на брутальном раритетном вездеходе. Может кому то и нравится такой контраст, но для меня это дикость, попса и отсутствие чувства стиля.
Осталось только два варианта – амереканская штамповка типо US Wheels, которая стоит от 120 баксов за диск, либо “разварки”. Решил остановится на втором варианте, так как он был более бюджетным. Читать полностью »
“Буймеровка Трофи 2010″, подготовка
16 Окт 2010Собираемся участниками на “Буймеровка Трофи” в категорию “Рейд”.
Осталась всего неделя на подготовку.
В этом посте постараюсь составить список всего что нужно успеть сделать.
to do list:
1. обуть BFG MT 33×12.5 (наверное самый важный пункт без которого очень не хотелось бы ехать на “буймеровку”, но процесс не простой, заминка в дисках которые нам очень долго изготавливают);
2. собрать “шноркель” или хотя бы защиту на впуск (воздушный фильтр вообще отсутствует, по минимуму нужно прикрутить сетку на карб, что бы гайку не кинули или жабу не засосало в болоте);
3. приварить силовые пороги (”Кощея” абсолютно не за что джечить, нужны хотя бы пороги)
4. установить дополнительные фары рабочего света; (головной свет очень слабый, его явно не достаточно для ориентирования на бездорожье в темное время суток);
5. установить свет на корму (иначе при движении задним ходом в темноте полный ахтунг);
6. подключить розетки прикуривателя 2 шт. (для подключения навигации, зарядок, и прочих ништяков нужны стандартные розетки для прикуривателя);
7. изготовить крепление для “хайджека” на броню (джек в кабине очень мешает, его туда напряжно постоянно закидывать-выкидывать, особенно когда на нем тонна глины);
8. изготовить крепление для “сендтраков” (ситуация аналогична “хайджеку”);
9. нанести “шеврон” нашего отряда “Ковпак” на командирскую дверь;
10. приколхозить кронштейн “запаски”;
11. прикрутить отключатель массы;
12. прикрутить переднее оперение кузова (до сих пор крылья и морда собрана буквально на “трех болтах и двух стяжках”, нужно это пофиксить);
13. установить наружное зеркало заднего вида; (на”кощее” нет ни одного зеркала, по дорогам общего пользования ездить довольно стремно);
14. заменить клапанную крышку (старая крышка и прокладка порядочно подтекает);
В этой теме буду периодически вносить изменения, добавлять новые пункты, вычеркивать уже выполненное (со ссылкой на пруфлинк )
Ремонт масляного насоса.
16 Окт 2010Маслонасос уже перебрал пару месяцев назад, но ничего об этом не писал.
Маслонасос со второго мотора оказался от УМЗ 451, и у него нет ни одной общей детали с насосом от ЗМЗ 24д, так что пришлось перебирать тот что стоял на “Кощее”. Как я писал раньше ничего критического при разборке насоса обнаружено не было, немного выработки и все.
По началу хотел купить ремкомплект, читал что он состоит из двух шестерен, плиты и прокладок под крышку (разной толщины). Но нашел у нас на авторынке только комплект из двух шестерен за кучу денег, – покупать не стал.
Перемыл в бензине все детали, промазал смазкой “Хадо “Защитная” (использую ее при ремонте и переборке велобайка, вместо литола/солидола) и начал собирать. Шестерни были в хорошем состоянии, сколов на зубах нет, есть незначительная торцевая выработка.
Пластина-крышка тоже практически без выработки.
При сборке оказалось что в самом корпусе большая выработка под шестернями, так как по литературе шестерни должны выступать на 2-3 мм, и именно это лишнее пространство между корпусом и крышкой выбирается прокладками разной толщины. В моем же случае прокладку даже не куда было ставить, обе шестерни были практически вровень с корпусом.
Когда собрал и начал проверять торцевой люфт, то оказалось что без прокладки крышка плотно прижимает шестерни (как минимум одну из шестерен) и они не вращаются. Нашел тонкий картон, сделал прокладку, но при сборке у одной из шестерен оказался торцевой люфт, при более детальном изучении оказалось что шестерни и пластина с разной виработкой, пришлось городить половинку прокладки, но торцевой люфт убрал полностью.
Еще проверял щупом зазор между зубами шестерен, он был большой (уже к сожалению точных цифр не помню) но в пределах норм указаных в “букваре”, по этому забил.
Перед установкой насоса на двигатель решил его испытать в “лабораторных условиях”, налил в снятый поддон немного слитого с двигателя масла, сунул насос и стал думать как мне его крутить. Ведь двгатель даже на холостом ходу развивает более 700 оборотов в минуту, собирался уже дрелью крутить. Но вовремя одумался, мне ведь не нужно создать давление в 3-4 атмосферы, а только проверить качает насос или нет.
Крутанул хорошенечко рукой, и напором масла получил прямо в морду - насос качает, хорошо что дрелью не стал крутить, весь гараж бы запачкал маслом
Установил насос на машину, прикрутил поддон, залил обратно масло (новое покупать не стал, на этом машина еще и 15 минут в общей сумме не наработала), завел, прогрел. Но на “холостых”, на горячую, лампочка давления все равно моргает-горит, стрелка показывает 0.
Варианта всего два, либо проблема дальше в двигателе (вкладыши, втулки распредвала), либо паленое масло, которое при нагревании теряет все свои свойства и становиться слишком жидким.
Поскольку разбирать двигатель не входило в мои ближайшие планы, я решил в очередной раз сменить масло. Купил густое М8, и новый фильтр. А за одно и новый датчик давления “на стрелку”. Слил масло, поменял фильтр и датчик, залил новое, завел. Лампочка сразу же потухла, на холостых “стрелка” показывала 1.5. Я успокоился и даже немного был доволен собой.
Но первые выезды все таки показали что давления масла по прежнему нет, после продолжительного движения на холостых и низких оборотах горит “аварийная” лампочка , стрелка показывает на 0.
Пока буду докатывать этот мотор, и параллельно собирать УМЗ 451. Думаю осень докатаем, а за зиму как раз моторчик новый соберем и поменяем.
Нет давления масла, масляный насос.
26 Авг 2010Замучало отсутствие давления масла в двигателе, поначалу менял масло (уже даже с промывкой двигателя), фильтры, ставил рем.комплекты корпуса масляного фильтра, менял датчики - без толку, давления ноль. Потом уже решил забить и ремонтировать что то другое (переключился на тормоза) и пытаться как-то ездить ездить без давления, пока не вывалится “кулак дружбы” , тем более большинство знакомых “волговодов” чуть ли не в один голос говорили что у всех проблемы с давлением, лампочка на холостых горит, кто-то на это забивает, кто-то мотор капиталит, есть даже товарищ который 0.5л трансмиссионного ТАД 17 в двигатель залил, чтобы погуще было. Вообщем и меня достал этот мотор, но “капиталку” пока еще точно не заслужил, на данном этапе проще будет купить другой “живой”, чем этот ремонтировать.
Но сегодня я был в хорошем настроении и решил опять вернутся к этому вопросу и попытаться понять откуда ноги растут. Начать решил с маслонасоса. На работе распечатал и прочитал мануал и потом уже вечерком в гараже слил масло, снял поддон, открутил и разобрал маслонасос. Криминального честно говоря ничего не обнаружил (честно говоря надеялся увидеть разваленный насос, с дикой выработкой, отсутствием половины деталей, жменей песка и металлической стружки), есть немного выработка под одной из шестерен – на крышке, плюс отсутствовала прокладка, чуть-чуть осевой люфт, гайка какая-то левая под пружинкой клапана (видимо чтобы увеличить жесткость пружинки).
Завтра постараюсь снять и разобрать маслонасос с другого мотора (заведомо рабочий), сниму крышку и посмотрю на выработку на самой крышке и на шестернях. Попробую потом перемыть, поставить рем.комплекты и собрать оба насоса или в крайнем случае может из двух один получится (или вообще ни одного)
Далі буде…
Кончилось сцепление.
26 Авг 2010Закончили переделывать и прокачивать тормоза, в очередной раз отрегулировали зажигание и клапана. Завелись, прогрели двигатель и с нетерпением выехали с гаража проверить был ли смысл в нашых трудах и будет ли в этот раз машина тормозить. Но не успели даже разогнаться, тронулись на первой пониженной (эксцентрики разведены по максимуму, тормозные колодки затирают и машине сложно тронутся на первой прямой передаче), газу, вторая и все, двигатель работает на высоких оборотах, раскручивается при нажатии на дроссель, а машина замедляется и останавливается. Подергали рычаги “раздатки” и “коробки”, все в порядке, передачи не выбило. При выжимании сцепления идет скрежет, промкардан между коробками не крутится.
Затолкали машину на яму, один жмет сцепление – другой с ямы двигает диск и корзину монтировкой. Диск сцепления как попало болтался на валу коробки.
На следующий день разобрал и немного удивился, стоял усиленный диск сцепления от ГАЗ52/ДТ75, без демпферных пружин, но внутри не было шлицов, совсем! Он просто болтался на валу коробки, при этом на коробке шлиц как новый, никаких повреждений и следов. Кстати во время разборки обнаружился неприятный момент, мне не удалось одновременно вынять с кожуха корзину и диск сцепления. Траверса (третья опора двигателя) перекрывает практически половину отверстия для обслуживания сцепления. Пришлось изловчиться и вытащить диск сцепления отдельно, а корзину выбивать молотком через деревянный брусок.
Родилась идея заменить старую лапковую корзину на современную – лепестковую, она в два раза тоньше и должна без сложностей поместиться на свое место.
Товарищ одолжил мне для примерки корзину от “Газели”, с 406 мотора. Но не подошла по креплению к маховику, пришлось ставить обратно ту что стояла на машине, она оказалась практически новой, в очень хорошем состоянии.
На следующий день вместе с Кроком начали собирать, хотели переставить диск и корзину с моего второго мотора, от ГАЗ 21 “Волга”, и этим самым сэкономить немного денег и времени. Корзина подошла бы, а вот диск – под вал меньшего диаметра. Сгоняли в “Автомобилист”, купили новый диск от УАЗ 469 с большим шлицом и за пару часов засунули все обратно.
Но когда после сборки завели машину то не удалось включить ни одной передачи, хруст из коробки и все, один жмет педаль – второй с ямы смотрит что происходит. Накладка нового диска сцепления очень толстая, не хватает хода штока чтобы отжать диск от корзины и маховика – сцепление постоянно включено, независимо от положения педали. Вначале выкрутили шток на максимум – не помогло, потом уже приварили к штоку кусок карданного болта, тем самым удлинив сам шток. Ничего не изменилось, диск не отжимается – не хватает хода, удлинить шток дальше просто некуда. Но воремя вспомнили про старый “шоферской” прием, одолжили у соседей по гаражу один электрод “тройку”, покусали пруток на 6 кусков по 3 см, загнули куски подковой. Откручивали (не до конца) по очереди по два болта крепящих корзину к маховику и вставляли эти скобы между маховиком и корзиной, потом зажимали обратно. Таким образом мы отодвинули корзину от маховика и диска на 3мм.
Завели, проверяем – машина не едет, все передачи включаются без нажатия на педаль, теперь диск постоянно отжат. Выбросили удлиненный шток из рабочего цилиндра, поставили шток стандартной длинны, отрегулировали и все поехало и заработало.
Получается что недостаточно купить новый диск, новую корзину, выжимной подшипник, вилку, пружинки, главный и рабочий цилиндры сцепления – после установки всего этого сцепление все равно работать не будет НО! ситуацию в корне меняют “шесть гвоздей” согнутых подковой и установленных между маховиком и корзиной, вот так вот.
П.С. Тормоза мы кстати тогда немножко проверили, на малой скорости потому что двигатель не хотел ехать, но тормоза были!
П.П.С. Как будет фотоаппарат под рукой то обязательно сфоткаю и выложу сюда старый диск сцепления и установленные между корзиной и маховиком “гвозди”.
Тормоза, часть 4.2
04 Июль 2010Собрал подвесные педали, прикрутил ВУТ, ГЦС, в очередной раз проложил и развальцевал трубки на оба тормозных контура, на сцепление, залил жидкость БСК в систему, обнаружил и устранил с десяток утечек жидкости во время прокачки.
Но Прокачать так и не удалось. Теоретически задний контур уже должен работать, педаль внизу жесткая и не проваливается. А передний не прокачался, банально не накачивается и все. Минут двадцать мучались прокачивая по кругу, в начале просто качали с открученым штуцером и опущеной трубкой в жидкость (как по мануалу), а потом уже “по дедовски” накачивали с 20-30 раз педалью и выпускали воздух и жидкость – эффекта ноль, давление в системе не набиралось.
Потдмократил машину, снял переднее правое колесо, барабан. Товарищ жмет на педаль а я смотрю что происходит, верхний цилиндр работает и одна колодка отжимается, а нижний – нет. Дело в том что задние и верхние передние цилиндры установлены новые, а нижние – старые с замененными манжетами, но пару недель назад (после переборки) они адекватно работали и колодка хорошо отжималась, выходит что умерли манжеты и цилиндр опять заклинило. Как всегда хотел сэкономить немного денег, а получилось как всегда.
В итоге все равно покупать новые цилиндры и еще раз разбирать, мягко говоря у меня уже заканчивается терпение и это все достало.
П.С. Фотки позже, сейчас нет камеры.
Тормоза, часть 4.1
23 Июнь 2010За два вечера все не спеша размечено, подогнано, вырезано, подварено и установлено на машину для примерки.
Тормоза, часть 4
16 Июнь 2010Заменены передние рабочие тормозные цилиндры, тормозные колодки, задний контур временно заглушен (зажал денег на покупку новых РТЦ), перебран родной ГТЦ с заменой всех манжет, проложены новые медные магистрали, новые резиновые шланги, в систему залита свеженькая БСК. А оно скотина все равно ни-черта не тормозит и не прокачивается.