После подгонки, сверловки, плита с подиумом под ВУТ была приварена к кузову сплошным швом.

Потом моторный щит был отчищен, обезжирен, погрунтован и покрашен, дальше уже финишная сборка железок в кучу.

К сожалению не сфотографировал уже готовый вариант с обваренными сплошняком и зачищенными сварочными швами, получилось очень даже культурненько, места много, стартер поместился, вилку так же удалось вставить при установке коробки и регулировки сцепления.

Следующим этапом собрал гидравлику сцепления, отрегулировал корзину сцепления и шток на РЦС.
В гидравлическую систему решил добавить задний тормозной, резиновый, шланг от УАЗа, он по резьбе как раз вкрутился в РЦС, под него уже развальцевал и выгул 30 см медную трубочку и все собрал, еще приварил большую шайбу на моторный щит, для фиксирования резинового шланга.

Тормозной шланг добавил из за того, что однажды от вибрации двигателя у меня разболталась трубка в штуцере вкрученном в РЦС, поскольку двигатель вибрирует, а главный цилиндр с другим концом трубки стоит на кузове неподвижно. Хотя трубочка и была изогнута так, что бы пружинить, видимо этого все равно было не достаточно.

Надеюсь теперь шланг, в роли гибкого элемента магистрали, устранит эту проблему.

Система промыта, залит ДОТ4, сцепление прокачалось и работает замечательно, уже заезжал и выезжал в гараж своим ходом.

А вот с ВУТ от “Москвича” обнаружилась проблема, пробита мембрана и двигатель сосет воздух через него, буду срочно менять. По этому тормозная система пока еще не собиралась.

Значительно поднялось настроение, и появился свет в конце тоннеля.

Так-как двигатель был “котом в мешке”, вроде как с “капиталки”, вроде как дырынчал что то, но все было давно и что там к чему никто не помнит.

Пересыпали все навесное, голову, коллектора, помпу, краны, от купленного мотора оставили нетронутым собранный блок и все.

П.С. По машине сделано уже очень много, практически вышли на финишную прямую, до дедлайна осталось всего 5 неполных дней, по этому писать отчеты в блог физически нет ни времени ни сил.

Из крупного остались только тормоза, все остальное не такое важное, но его очень много… тысяча и одна мелочь (и не очень мелочь).

П.П.С. Последние два-три дня практически ничего не фотографировал, руки по шею в мазуте с утра до вечера, даже в руки камеру брать страшно, а сегодня вообще ее забыл дома. Но планирую все наверстать и все таки опубликовать все задним числом.

На нашем двигателе был установлен пересверленый маховик под корзину УАЗ и обычный диск сцепления УАЗ 469, с большим шлицем. А вот в РАФовском двигателе стоит маленькая корзинка с маленьким диском, под тоненький вал c маленьким шлицем. Все “Волговское”.

Пришлось менять маховики, так как нет особого желания искать диск сцепления для УАЗ с 402 двигателем. Были такие УАЗы заводского изготовления и для них был изготовлен маленький диск сцепления но под толстый вал с большим шлицем.

На картинке оба маховика, слева родной ЗМЗ 24, справа – пересверленный под корзину УАЗ, с двумя комплектами отверстий.

За прошедшие два дня практически закончили с моторным щитом и подиумом под педали, ВУТ и ГЦС. Осталась различная мелкая косметика, зачистка сварочных швов, грунтовка, покраска и финальная сборка.

В гараже работать тесно, по этому выкатываем “Кощея” на улицу и там на солнышке его ковыряем.

Из листа металла толщиной 4мм вырезали пластину для укрепления моторного щита в районе педалей. (железка, которая лежит на колесе)

Потом в этой железке пропилили “телевизор”, в этом месте будет подиум для педалек и цилиндриков.

Далее подгоняем вертикальный угол наклона подиума, все измеряем, и из того же листа вырезаем остатки конструкции, потом все прихватываем и примеряем к педалькам.

Все четко, все поместилось, ничего и никуда не задевает, далее провариваем всю конструкцию сплошным швом, размечаем отверстия для крепления педалей, ВУТ и ГЦС с педальками.

Потом начинается самая муторная и монотонная часть работы, высрверливание хреновой-тучи отверстий разных размеров в толстом листе металла. Эта работа была сразу же поручена помощникам.

С рамой предстоит еще большой объем работ, в передней части она изрядно погнила и потрескалась, нужно усиливать.

Вот только почему то устали все непропорционально видимому прогрессу, практически каждый день батрачим с 10-11 утра до 20-21 часов вечера (правда с перекурами и иногда с перекусами), а показать особо и нечего

Далі буде, працюєм!

К сожалению удачной фотографии (на которой все сразу станет понятно) нет под рукой, есть вот такая, на которой по уровню жидкости в бачках можно определить на сколько сильно задраны цилиндры.

Вот пока снят мотор, решено было устранить этот неприятный косяк предыдущего этапа тюнинга.

Первым делом были демонтированы все потроха, сняты педали, ВУТ, ГТЦ, ГЦС, откручено все электрическое хозяйство с моторного щита.

Следующим этапом была демонтирована (отпилена  нафиг ) усилительная пластина 4мм толщиной. Держалась всего на ерундовом сварочном шве (варил ночью, в спешке, так еще и углекислота была на исходе), но еле оторвал, больше никогда не буду комплексовать по поводу собственных сварочных швов.

Размечаем моторный щит под новую усилительную пластину, и отрезаем все лишнее.

Особо писать наверное не о чем, банально заджечили заднюю часть рамы, открутили мост от стремянок, открутили рессоры от рамы, сунули новые рессоры на новые втулки и воткнули кастомные серьги на базе “Газелевских”.

Но, как всегда, случилась незначительная неприятность, от моста отвалился башмак на который должна опираться рессора.

Пришлось все таки выкатывать мост на улицу,  и варить. “Кощея” подперли лавочкой под раму.

Заварил, попутно пытался отбить и второй башмак, но он еще крепко сидит на своем месте, по этому просто проварил его для верности еще, фотографии забыл сделать, жара давит…

Закотили мост, опустили рессоры на площадки, все прекрасно, но вот теперь только оказалось что стремянки слишком длинные, вернее новодельные рессори с меньшим количеством листов чем те что стояли. На стремянках не хватает резьбы что бы затянуть все до упора, пришлось колхозить простовку под стремянки, сверху на рессору.

Еще нужно пилить из трубки проставочки 20 мм, под гакйки стремянок, торчит конечно в низ очень сильно, и на бездорожье такое решение совсем не на пользу, но пока нет времени и возможности на поиск или изготовление стремянок правильной длинны.

Вот так выглядит собранная задняя подвеска без нагрузки:

Нужно будет еще немножко утрусить подвеску, что бы серьги повернулись назад и рессора чуть-чуть разогнулась, и потом все затянуть.

Но лифтом подвески очень доволен, подвеска мягкая словно волны, попрыгал в кузове, пораскачивал – все четко, мягко, без стуков и скрипов.

Высота машины тоже радует, рама практически на уровне верхней кромки колеса, борт на высоте шеи.

По подвеске осталось только приколхозить новые кронштейны под телескопические амортизаторы, а то аморт не достает теперь до пальцев на раме.  Ждите, скоро все будет

Когда сняли двигатель с рамы, сразу же разобрал и рулевой редуктор, червяк и ролик в хорошем состоянии, не смотря на отсутствие смазки в механизме, а вот нижний подшипник рулевого вала практически квадратный, обойма развалилась и частично перемололась.

Подшипник нашелся без проблем.

Скачал каталог сборочных частей ГАЗ 69, нашел код подшипника в табличке, по этому коду продолжил поиск в интернете (стоимость от 30 до 60 грн за штучку), а позже заглянул в магазин для грузовиков и купил этот подшипник, оказалось никакой не дефицит.

Код подшипника 6-877907.

Подшипник заменил, обойма села плотно, посадочное место не разбито. Хотя когда открутил крышку – обойма старого подшипника просто вывалилась на руку, думал что теперь с этим проблема.

Подходящего картона для изготовления прокладок в гараже не нашлось, вместо прокладок решил усадить все крышки на герметик, поверхность редуктора отчистил от грязищи и мазута, обезжирил “уайт спиритом”, нанес тоненький слой герметика, подождал 10-15 минут и собрал все.

Кусочек сварочной проволочки который торчит из недр редуктора туда запихнут специально, там будет  плюсовой провод для бибикалки, у ГАЗ 69 сплошной рулевой вал, и внутри него через весь редуктор в оригинале пропущен провод.

После того как редуктор будет установлен на раму, эта сварочная проволочка будет использоваться как протяжка для медного провода в изоляции.

Ну и завершающим штрихом корпус редуктора традиционно был окрашен в цвет развитого стритрейсинга, сделано это для того что бы в дальнейшем потеки нигрола были хорошо заметны. По грязному редуктору не всегда удается своевременно заметить откуда именно и как сильно вытекает смазка.

На раму рулевой редуктор пока не устанавливал, хочу отмыть, отчистить переднюю часть рамы, и повторно покрыть “жидким пластиком” черного цвета.

Вот для иллюстрации покажу фотографии, которые наглядно дадут понять насколько существенна разница между родными и удлиненными серьгами.

Слева серьга “Газель”, справа – родная “Газ 69″. Но просто так взять и установить серьги от “Газели” на ГАЗ 69 нельзя, у ГАЗ 69 рессора значительно уже, и для нее болты от “Газели” слишком длинные, да еще и короткая резьба. Мне пришлось болты укорачивать (иначе упирались в раму), а на щеку серьги, со стороны болта подкладывать шайбу для утолщения, что бы резьбы хватило.

Во время установки правой передней рессоры заметил большую выработку в чашке сайлентблока на раме.

Старая серьга, из за дефективности и убитости  рессор, спилила третью часть этой самой чашки, заточив кромку как острый нож. Ставить резинки без доработки чашки не решился,  правую верхнюю резинку обрезало бы на первой же яме.

Попробовал наварить металл полуавтоматом, потом обработал напильником и все получилось.

Сайлентблоки кстати от ГАЗ 24, по внутреннему диаметру они как раз плотненько сели на палец от “Газели”, а по внешнему – плотно запресовались в рессору ГАЗ 69, единственное что пришлось по длине эти резинки укорачивать, у ГАЗ 24 серьга ведь шире.

Собрал все в кучу, поставил рессоры, прикрутил мост, опустил машину с домкратов и обрадовался, морда значительно поднялась, правда пока еще нет двигателя, в последствии все же чуть-чуть присядет обратно.

Теперь даже не хватает длинны тормозных шлангов, придется немножко переложить трубки и переварить крепление шланга пониже.

Терпение кончилось, и очень хотелось раз и на долго забыть о проблемах с рессорами, по этому начали искать новые либо б/у но в очень хорошем состоянии (и желательно у своих товарищей/одноклубников), но к сожалению в одном месте новых рессор в количестве 4 штучки найти не получалось, были различные варианты вразнобой, по всей Украине, по одной-две штучки, такой вариант тоже не радовал, да и цена в ~500 грн. за рессору тоже останавливала.

К счастью нашлось производство в Запорожье, ребята могут и умеют изготавливать рессоры по индивидуальным заказам и размерам, и очень не дорого. При этом утверждают что качество стали соответствует предполагаемым нагрузкам при эксплуатации, каждый лист проверяется отдельно на твердость, и рессора в сборе проверяется на жесткость.

Такой вариант нас устраивал как идеологически так и финансово, и мы заказали 2 рессоры длинной 1000мм, две рессоры длинной 1200мм, все рессоры 10 листов, с увеличенной стрелой прогиба (типо лифт подвески).

На прошлой неделе уже получили свои рессоры, приехали оперативно, “утром деньги – вечером стулья”, рессоры ровные, прогиб, длинна и количество листов попарно-одинаково, рессоры окрашены черной краской и перемазаны графитной смазкой.

Дополнительно еще сделал рессорам дедовский “тюнинг” – заварил замки, что бы под действием боковой нагрузки листы не разъезжались.

Под рукой был баллончик с ярко-красной нитро-эмалью, который остался от маркировки точек на “трофи-покатушке”, так что грунтанул рессоры в местах обработки в модный цвет “Sparco”.

“Сракеры” обзавидуются, а мне все равно – я дальтоник.

Осталось еще немножко доделать серьги увеличенной длинны на базе “Газелевских” и можно будет ставить.

Вот небольшой список того, что  нужно выполнить для ТО1 по “Кощею”

1. Двигатель

- замена агрегата в сборе на ЗМЗ 24, взамен треснувшего ЗМЗ 24Д;

- просверлить два отверстия в кожухе сцепления, под третью опору двигателя;

- переставить маховик со старого двигателя на новый;

- переставить сцепление со старого двигателя на новый;

- переставить коллектора под однокамерный карбюратор, сам карбюратор и наколхозить выхлоп на одну трубу;

- переставить трамблер, бензонасос, генератор, стартер;

- переставить помпу;

- заменить шкив коленвала на одноручейковый, взамен двуручейкового;

- отрегулировать клапана;

- отрегулировать зажигание;

- сборка и регулировка карбюратора К-151;

- подключить шланги на радиатор печки;

- заменить кран радиатора;

- установить расширительный бачок;

- переварить черепаху на карбюратор;

- заменить топливный шланг от бензонасоса до карбюратора, врезать два топливных фильтра тонкой очистки;

- установить бочку воздушного филтра;

(На новом двигателе все “навесное” имеется в наличии, но я ему пока не доверяю, а в своем навесном оборудовании уверен, так как за годы восстановления аппарата все перебрано, обслужено и отревизовано. Банально не хочется стоять где то посреди болота с внезапно умершим “втягивающим” на стартере.)

2. Подвеска, рулевое

- замена рессор на тюниговые (с увеличенной стрелой прогиба), изготовленные специально для нас;

- изготовить серьги рессор увеличенной длинны;

- залить нигрол, отрегулировать люфт в рулевом редукторе;

- зашплинтовать все наконечники рулевых тяг;

- изготовить кронштейны на раму для телескопических аммортизаторов на переднюю и заднюю ось;

- перебрать рулевой редуктор, устранить течь нигрола, убрать люфт;

- прошприцевать всю подвеску, крестовины, узлы;

- перебортировать два передних колеса, устранить утечку воздуха по диску;

- заменить отбойники мостов;

- переварить колено глушителя, приварить трубу-хвостик к банке;

3. Тормозная система, сцепление

- переделать крепление педалей ГТЦ и ГЦС к моторному щиту;

- заменить верхние болты крепящие педальный узел (3 шт, м8х60)

- переложить тормозные и трубки сцепления по более оптимальной траектории;

- приварить к раме ушки из прутка, закрепить трубки жестяными хомутиками

- заменить тройник и трубки на заднем мосту;

- добавить в гидравлическую систему сцепления резиновый шланг;

- пролудить развальцованные конуса всех медных трубок;

- промыть тормозную и систему сцепления, перевести систему на ДОТ4;

- прокачать тормоза, сцепление;

- заменить, подключить ВУТ;

- заменить/перебрать передние РТЦ, 4 шт;

- заменить эксцентрики тормозных колодок;

4. Рама, кузов

- заварить дыры в полу кабины, в моторном щите;

- проварить и усилить кузов в районе заднего борта, проварить стык кузова в районе задней правой арки;

- подрезать задние юбки кузова;

- заварить отверстия под стопами;

- порезать передние крылья, установить расширители из транспортерной ленты;

- изготовить задние крылья, установить расширители из транспортерной ленты;

- загрунтовать-покрасить раму в районе двигателя, моторный щит, кабину, передние крылья;

- изготовить кронштейн канистры вместо запаски;

- приколхозить подушки сидений УАЗ к каркасам сидений ГАЗ 69;

- приколхозить быстросъемное двухместное сидение от УАЗ;

- приколхозить зеркала заднего вида;

- установить тракторные фары с оптикой ВАЗ как доп-свет;

5. Внедорожная подготовка

- изготовить кронштейны и установить рабочий свет 5lkr;

- изготовить передний силовой бампер с площадкой под лебедку;

- изготовить силовые пороги с креплением для “хай-джека”;

- минимальный каркас безопасности, легенький летний тент;

- приколхозить шноркель;

6. Электричество

- подключить через реле тракторные фары головного света (ближний/дальний);

- подключить рабочий свет через реле на отдельный тумблер;

- подключить розетки прикуривателя;

- подключить выключатель массы;

7. Топливная система

- установить дополнительный топливный бак, вывести горловину на место запаски;

- приколхозить и подключить поплавок уровня топлива;

99. Мелочи

- установить пыльники на рычаги агрегатов;

- установить лампу подкапотного освещения;

- установить коммандирский/штурманский свет в кабину;

- установить прикуриватели;

- установить выключатель массы;

- прикрутить дворники УАЗ;

Список 100% не полный, по мере возникновения дополнительных задач – буду дописывать, по мере вычеркивания  пунктов из списка буду стараться писать отчет с картинками и давать ссылку.

Начал досконально обследовать блок двигателя, думал что может из под клапанной крышки гонит, или из под трамблера, и случайно нашел чисто-белоснежно алюминиевую полосочку на черно-грязном блоке двигателя, оказалось в блоке большая трещина, где то около 10 см длинной, между кожухом сцепления и трамблером.

Похоже на то что эта трещина была с самого начала эксплуатации нами этого двигателя, так как проблемы с давлением масла были с самого начала и масло уходило тоже (повторюсь, думал что набивка). В таком состоянии двигатель откатал почти год, в далеко не щадящих условиях, и в данный момент “газон” еще эксплуатируется в хозяйстве и на покатушках, расход масла только большой и звук работы двигателя довольно спецефический, на покатушках всегда спрашивают от чего у меня дизель, говорю что от “Камаза”.

После майских праздников попробую найти время и переставить двигатель, “Кощея” ждет такой же ЗМЗ 2401, только под 80 бензин.

Фотографий трещины нет, так как она в неудобном месте и ее тяжело сфотографировать, может когда вытащим мотор будет возможность.

Но не смотря на то что на боковине покрышки написано M+S (Mud+Snow/грязь+снег) по снегу машина ехала, скажем так, неоднозначно. Снег ведь он разный бывает…

По полю, без накатанной колеи, свежий снег глубиной по ступицу – едет вполне уверенно, трогается с места, чертит по сугробу мостами, но без каких либо проблем и усилий двигается хоть вперед, хоть назад. А вот по накатанному или слежавшемуся снегу, а если еще и небольшой подъем – двигаться практически не реально.

По укатанной и утрамбованной колее ехать сложно из-за ширины покрышки и моста, машина, как правило, не помещается в пробитую колею, и приблизительно 30-40% площади беговой дорожки покрышки пробивают свою, тем самым сопротивляясь качению, а остальная часть покрышки норовит шлифануть грунтозацепами утрамбованный и скользкий снег в колее. Ходом двигаться вполне реально, но каждая остановка и последующий старт с места это мучение, движение даже на небольшую горку практически не реальная затея (разве что с хорошим разгоном).

Для движения по глубокому слежавшемуся снегу не хватало веса машины, наш ГАЗ 69 оказался слишком легким для такой широкой резины (12.5 дюймов ширины). По насту ехать не получалось – тяжелый, но и до земли не продавливало. Каждая попытка тронутся с места сопровождается рытьем сугроба как фрезой, и нужно постепенно наращивать обороты что бы, как катер, выйти постепенно на “глиссер”.

И в связи с тем что на ближайшей клубной “сосиско-покатушке” не хотелось ударить в грязь лицом с такой неопределенной ездой по снегу, было принято решение сделать своими силами цепи противоскольжения на колеса, хотя бы на одну ось.

В первую очередь изучил теоретическую часть вопроса, нашел в интернете кучу литературы и фотографий. Выяснил что самыми распространенными типами/конструкциями цепей противоскольжения есть так называемая “лесенка” и “сота”.

"лесенка"

"сота"

“лесенка” более простая по конструкции и для изготовления нужно меньше материала, но имеет более высокую “гребучесть” за счет поперечно размещенных звений, но из за этого бОльшая и неравномерная нагрузка на трансмиссию, по этому “сота” более предпочтительна. При движении на “соте” нагрузка распределяется равномерно и даже работает при боковых нагрузках. Ее я изначально и планировал изготовить.

Приблизительно подсчитали количество материала нужного для изготовления и направились по рынкам да строй-магазинам. Цены на цепи меня мягко говоря озадачили, 17-25 грн за метр цепи, а на одно колесо нужно порядка 10 метров, если делать “соту”.

Пришлось быстренько пересмотреть первоначальные планы и придумать способ минимизировать финансовые затраты, решили делать “лесенку” с шестью поперечными”ступеньками”

На нее нужно всего 7 метров на одно колесо. И в три раза меньше колец для соединения, которые, к слову, тоже стоили по 35 грн за 10 штук…

Затарились цепью с толщиной прутка 5мм и кольцами, тоже – 5мм, на роль “замков” купили четыре такелажных карабина по форме звена. Не стали изобретать всякие аналоги “замков” которые используются на фирменных цепях противоскольжения. Нам ведь не нужно одну и ту же цепь ставить на разные колеса и регулировать ее размер замком, в нашем случае карабин это просто и сердито

Для начала решено делать всего на одну ось, на переднюю, и после “тест-драйва” уже решать насколько удачна конструкция, и насколько нужны цепи на всех колесах.

Сняли с “Кощея” правое переднее колесо, и на нем начали проводить замеры.

Подогнали “боковушки” такой длинны, что бы не доставали до рулевых тяг на переднем мосту, с внутренней части колеса, но и не слетали под нагрузкой и в поворотах.

Одна “боковушка” состоит из шести секций, пять секций – 8 звеней, 1 секция – 6 звеней, два звена там заменяет замок-карабин, он у нас как раз по длине как два звена в цепи.  Секции между собой соеденены через круглые кольца.

Шесть  поперечных “ступенек” получилось длинной в 11 звеней и тоже крепились за эти же кольца, в разложенном виде цепь действительно напоминала лесенку.

Кольца разрезались болгаркой, разгибались и потом после соединения с секциями цепей заваривались “полуавтоматом”.

Собрали одну цепь и примерили на колесо.

На поддомкраченное колесо одевать желательно вдвоем, очень не хватает рук. Нужно что бы кто то один подтягивал за “хвосты” внизу, а второй расправлял цепь равномерно по колесу, а это не так и просто – звенья очень упорно цепляются за грунтозацепы и равномерно распределить еще та морока. На одно колесо у нас ушло минут 10-15.

Цепь села равномерно и крепко, без перекосов, слететь в сторону у нее шансов нет. Для проверки выехали с одной цепью из гаража, прокатились 15-20 метров, что бы посмотреть не цепляет ли за рулевую тягу и не слетит при поворотах – все ок.

Вторую цепь собрали очень быстро, не нужно было уже ничего мерить и высчитывать, просто порубили цепь по количеству звеней, одели в кольца, заварили.

В следующей части напишу о том как прошли боевые испытания наших самопальных цепей противоскольжения.

P.S. Забегая чуть-чуть вперед хочу предупредить что испытания выявили некие проблемы в конструкции, постараюсь описать их в следующей части.

НО конструкция проверена и 100% работает, просто можно и нужно лучше

Для установки колес у меня не хватало правильных дисков. Поскольку резина шириной 12.5 дюйма, то нужны диски с шириной хотя бы 7-8 дюймов.

Идейно я против разных легкосплавных дисков, очень своеобразно они смотрятся на брутальном раритетном вездеходе. Может кому то и нравится такой контраст, но для меня это дикость, попса и отсутствие чувства стиля.

Осталось только два варианта – амереканская штамповка типо US Wheels, которая стоит от 120 баксов за диск, либо “разварки”. Решил остановится на втором варианте, так как он был более бюджетным.

Купил у товарища из УАЗ-Клуба 4 штатных диска УАЗ. Созвонился с Максом из Днепропетровска (его ребята делают разварки)  и диски уехали в Днепр на перевоспитание.  Через пару недель приехали разваренные, отпескоструенные диски шириной 8 дюймов. Внутри диска (не в полочку, как часто варят) была вварена полоса. Сварной шов конечно был довольно грубый и неаккуратный, под камерную резину такое ставить без обработки стремно, 100% порвет камеру (особенно обычную уазовскую).

Когда первый раз увидел диски на складе службы доставки то они мне показались какими-то странными, я не сразу сообразил в каком месте они разварены, внешне видно вваренную полосу, но в то же время на глаз не изменившийся отрицательный вылет, полка не стала шире. В какой то момент даже перепугался что их розварили “внутрь” и сделали положительный вылет, и теперь нужны будут ступичные проставки что бы одеть их на мост.

Но потом присмотрелся и оценил задум, внешне диски ничем не отличаются от заводского диска. Для меня это скорее плюс, оригинальный внешний вид.

Диски сразу погрунтовал и принялся зачищать сварочный шов “болгаркой” с зачистным кругом. Колеса я очень хотел собрать по правильному – бескамерные (не смотря на то что диск под камерную резину, без “хампа”), и с одной стороны мне этот шов не должен как то мешать, но в случае если в шиномонтаже не выйдет собрать (или будут травить по боковине/вентелю) что бы можно было сразу сунуть “уазовские” камеры, а не разбирать опять колеса, везти в гараж, пилить,  грунтовать, красить и снова тащить на шиномонтаж. Да и в дороге будет возможность после прокола-пореза покрышки сорвать боковину домкратом и засунуть туда камеру.

За почти неделю времени вечерами (по два часа за раз, больше руки и уши не выдерживали ) осилил зачистить сварочные швы. Но сразу хочу предупредить тех кто возьмется так же зачищать сварной шов, я спиливал его не полностью, что бы получить равномерную середину диска, а просто убрал острые края сварочного шва оставив большую его часть. А то можно перестараться с зачисткой и в движении потом отвалится пол диска  :)

Диски еще раз грунтанул и покрасили черной матовой краской “для забора”, купленой в хоз. гамазине.

Были подозрения (особенно после зачистки швов) что после сборки покрышка будет спускать по сварке, но лень взяла верх и решили все таки рискнуть. Загрузили диски с покрышками в прицеп и поехали искать шиномонтаж, который возьмется собрать колеса.

Монтаж с большим станком и нормальными ребятами нашли сразу, но там не оказалось нужных вентелей (”сосков”), так называемых “нивовских”, под большую дырку. И вообще ребята скептически отнеслись к моему желанию собрать бескамерные колеса на камерных дисках, да еще и разваренных. Но мы решили так сразу не сдаваться, а хотя бы собрать один диск и проверить, по этому поехали по монтажам искать вентеля.

На каждом из шиномонтажей сотрудники входили в наше положение и старались всячески помочь, – вызваливали своих товарищей, звонили по визиткам других шиномонтажек, объясняли ситуацию, какие колеса, диски и какие вентеля нужны и что мы хотим. На одном из монтажей добыли информацию что вентеля есть на монтажке которая в 150 мтрах от той первой на которой мы были, но они уже закрыты (на тот момент было 8 вечера), но человек подойдет и продаст нам вентеля.

Поехали туда, нашли нужных людей, они даже не поленились открыли монтаж, взяли инструмент и что бы на 100% быть уверенными что вентеля подойдут, установили один вентель в диск, все стало четко. Но мужики тоже выразили сомнение в наших планах собрать бескамерку на этих дисках

Приезжаем не “первую” шиномонтажку, ребята с улыбкой спрашивают “- Что, вентеля нашли?”

Собираем одно колесо, качаем, брызгаем мыльной водой – травит в 4-5 местах по месту сварки, правда по ободу все четко.

Казалось бы все, единственный логичный выход – засунуть камеры. Но нет, просим разобрать покрышку и везем все обратно в гараж. У нас есть еще одна идея, промажем сварочный шов герметиком/силиконом.

У товарища нашелся оставшийся после ремонта халявный акриловый герметик, целая баклаха+пистолет, им и начали мазать. За пару часов промазали все диски, как шпатлевкой. Дали высохнуть сутки и поехали опять на монтаж.

Из четырех три колеса не травили, четвертое разобрали и сразу на месте намазали герметиком и собрали обратно, спускать перестало. Довольные поехали в гараж обувать колеса на “Кощея”.

Обули передние, достаем задние с прицепа – одно сильно травит. И на удивление не то которое мы мазали в монтаже. Закатываем машину в гараж, заносим колеса и расходимся по домам, нужно думать что делать дальше. В тот момент я был готов загрузить опять все колеса в прицеп и ехать ставить камеры, но друзья не дали.

Немного подумав сделал вывод что акриловый герметик это вообщем-то совсем не то, что мне нужно, и он для моих задач не годится.

Пошел в хоз. гамазин, долго там изучал витрину, напрягал продавана  и в итоге купил там баклашку под пистолет самого моцного клея “Монтаж-Момент”, и новый наборчик резиновых шпательков.

За 15-20 минут промазал диск, при этом как то легкомысленно отнесся к написанному на упаковке, в итоге приклеил шпатель к пальцам, схватывает клей за 5-7 минут, через 20-30 – цемент!

Клеит опять же абсолютно все и ко всему.  Отрезал шпатель от пальцев канцелярским ножом, с кусками кожи. Но с довольной улыбкой, была очень большая надежда что не будет травить, раз клей такой мясной.

Вечером собрали колесо, и все чудесно, не травит!  Усадить колесо на диск можно очень легко, а для накачки наверное будет достаточно даже обычного насоса. Дис немного узковат для такой покрышки и боковины сразу очень плотно сидят на диске.

Обуваем “Кощея”, и я понял что все страдания, усилия, финансы были потрачены не зря. Один только внешний вид этого стоил.  :)

На следующий день поехали на разметку трассы и маркировку точек для мероприятия нашей внедорожной тусовки.

На всякий случай с собой взяли аж 4 запасных колеса – родную резину на дисках. Что бы в случае ЧП обуть все колеса и в подавленном состоянии поехать домой обувать камеры. Но на удивление все обошлось.

Первое время я конечно очень сильно стремался, боялся разбортировать резину. Постоянно казалось что вот сейчас я поверну руль на этой грунтовке, а машина поедет прямо, резина поедет отдельно, на бездорожье вообще поворачивал на очень малых скоростях, на первой пониженной, в колеях  старался не крутить рулем. Постоянно выгонял штурмана убирать веточки-палочки из под колес, загонял его совсем. Но к концу дня обвыкся, начал более агрессивно рулить, прыгать через бревна.

Единственная неприятность обнаруженная во время этой поездки – переднее правое колесо по чуть-чуть травит по сварочному шву, это то колесо которое мы мазали в монтаже силиконом и не дали ему нормально засохнуть. Но спускает оно приблизительно 0.3-.05 атмосфера в сутки, по-этому я пока не особо беспокоюсь, просто подкачиваю его перед выездом.

Все колеса на момент написания этого поста прошли порядка 350 км по бездорожью на давлении в 2 атм. Полет нормальный.

После более-менее насыщенной езды по бездорожью средней тяжести сделал выводы что BFG MT для режима в котором эксплуатируется “Кощей” – как раз то что нужно.

Осталась всего неделя на подготовку.

В этом посте постараюсь составить список всего что нужно успеть сделать.

to do list:

1. обуть BFG MT 33×12.5 (наверное самый важный пункт без которого очень не хотелось бы ехать на “буймеровку”, но процесс не простой, заминка в дисках которые нам очень долго изготавливают);

2. собрать “шноркель” или хотя бы защиту на впуск  (воздушный фильтр вообще отсутствует, по минимуму нужно прикрутить сетку на карб, что бы гайку не кинули или жабу не засосало в болоте);

3. приварить силовые пороги (”Кощея” абсолютно не за что джечить, нужны хотя бы пороги)

4.  установить дополнительные фары рабочего света; (головной свет очень слабый, его явно не достаточно для ориентирования на бездорожье в темное время суток);

5.  установить свет на корму (иначе при движении задним ходом в темноте полный ахтунг);

6. подключить розетки прикуривателя 2 шт. (для подключения навигации, зарядок, и прочих ништяков нужны стандартные розетки для прикуривателя);

7. изготовить крепление для “хайджека” на броню (джек в кабине очень мешает, его туда напряжно постоянно закидывать-выкидывать, особенно когда на нем тонна глины);

8. изготовить крепление для “сендтраков” (ситуация аналогична “хайджеку”);

9. нанести “шеврон” нашего отряда “Ковпак” на командирскую дверь;

10. приколхозить кронштейн “запаски”;

11. прикрутить отключатель массы;

12. прикрутить переднее оперение кузова (до сих пор крылья и морда собрана буквально на “трех болтах и двух стяжках”, нужно это пофиксить);

13. установить наружное зеркало заднего вида; (на”кощее” нет ни одного зеркала, по дорогам общего пользования ездить довольно стремно);

14. заменить клапанную крышку (старая крышка и прокладка порядочно подтекает);

В этой теме буду периодически вносить изменения, добавлять новые пункты, вычеркивать уже выполненное (со ссылкой на пруфлинк )

Маслонасос со второго мотора оказался от УМЗ 451, и у него нет ни одной общей детали с насосом от ЗМЗ 24д, так что пришлось перебирать тот что стоял на “Кощее”. Как я писал раньше ничего критического при разборке насоса обнаружено не было, немного выработки и все.

По началу хотел купить ремкомплект, читал что он состоит из двух шестерен, плиты и прокладок под крышку (разной толщины). Но нашел у нас на авторынке только комплект из двух шестерен за кучу денег, – покупать не стал.

Перемыл в бензине все детали, промазал смазкой “Хадо “Защитная” (использую ее при ремонте и переборке велобайка, вместо литола/солидола) и начал собирать.  Шестерни были в хорошем состоянии, сколов на зубах нет, есть незначительная торцевая выработка.

Пластина-крышка тоже практически без выработки.

При сборке оказалось что в самом корпусе большая выработка под шестернями, так как по литературе шестерни должны выступать на 2-3 мм, и именно это лишнее пространство между корпусом и крышкой выбирается прокладками разной толщины. В моем же случае прокладку даже не куда было ставить, обе шестерни были практически вровень с корпусом.

Когда собрал и начал проверять торцевой люфт, то оказалось что без прокладки крышка плотно прижимает шестерни (как минимум одну из шестерен) и они не вращаются. Нашел тонкий картон, сделал прокладку, но при сборке у одной из шестерен оказался торцевой люфт, при более детальном изучении оказалось что шестерни и пластина с разной виработкой, пришлось городить половинку прокладки, но торцевой люфт убрал полностью.

Еще проверял щупом зазор между зубами шестерен, он был большой (уже к сожалению точных цифр не помню) но в пределах норм указаных в “букваре”,  по этому забил.

Перед установкой насоса на двигатель решил его испытать в “лабораторных условиях”, налил в снятый поддон немного слитого с двигателя масла, сунул насос и стал думать как мне его крутить. Ведь двгатель даже на холостом ходу развивает более 700 оборотов в минуту, собирался уже дрелью крутить. Но вовремя одумался, мне ведь не нужно создать давление в 3-4 атмосферы, а только проверить качает насос или нет.

Крутанул хорошенечко рукой, и напором масла получил прямо в морду  - насос качает, хорошо что дрелью не стал крутить, весь гараж бы запачкал маслом

Установил насос на машину, прикрутил поддон, залил обратно масло (новое покупать не стал, на этом машина еще и 15 минут  в общей сумме не наработала), завел, прогрел. Но на “холостых”, на горячую, лампочка давления все равно моргает-горит, стрелка показывает 0.

Варианта всего два, либо проблема дальше в двигателе (вкладыши, втулки распредвала), либо паленое масло, которое при нагревании теряет все свои свойства и становиться слишком жидким.

Поскольку разбирать двигатель не входило в мои ближайшие планы, я решил в очередной раз сменить масло. Купил густое М8, и новый фильтр. А за одно и новый датчик давления “на стрелку”. Слил масло, поменял фильтр и датчик, залил новое, завел. Лампочка сразу же потухла, на холостых “стрелка” показывала 1.5. Я успокоился и даже немного был доволен собой.

Но первые выезды все таки показали что давления масла по прежнему нет, после продолжительного движения на холостых и низких оборотах  горит “аварийная”  лампочка , стрелка показывает на 0.

Пока буду докатывать этот мотор, и параллельно собирать УМЗ 451.  Думаю осень докатаем, а за зиму как раз моторчик новый соберем и поменяем.

Но сегодня я был в хорошем настроении и решил опять вернутся к этому вопросу и попытаться понять откуда ноги растут. Начать решил  с маслонасоса. На работе распечатал и прочитал мануал и потом уже вечерком в  гараже слил масло, снял поддон, открутил и разобрал маслонасос. Криминального честно говоря ничего не обнаружил (честно говоря надеялся увидеть разваленный насос, с дикой выработкой, отсутствием половины деталей, жменей песка и металлической стружки), есть немного выработка под одной из шестерен – на крышке, плюс отсутствовала прокладка, чуть-чуть осевой люфт, гайка какая-то левая под пружинкой клапана (видимо чтобы увеличить жесткость пружинки).

Завтра постараюсь снять и разобрать маслонасос с другого мотора (заведомо рабочий), сниму крышку и посмотрю на выработку  на самой крышке и на шестернях. Попробую потом перемыть, поставить рем.комплекты и собрать оба насоса или в крайнем случае может из двух один получится (или вообще ни одного)

Далі буде…

Но  когда после сборки завели машину то не удалось включить ни одной передачи, хруст из коробки и все, один жмет педаль – второй с ямы смотрит что происходит. Накладка нового диска сцепления очень толстая, не хватает хода штока чтобы отжать диск от корзины и маховика – сцепление постоянно включено, независимо от положения педали. Вначале выкрутили шток на максимум – не помогло, потом уже приварили к штоку кусок карданного болта, тем самым удлинив сам шток. Ничего не изменилось, диск не отжимается – не хватает хода, удлинить шток дальше просто некуда. Но воремя вспомнили про старый “шоферской” прием, одолжили у соседей по гаражу один электрод “тройку”, покусали пруток на 6 кусков по 3 см, загнули куски подковой. Откручивали (не до конца) по очереди по два болта крепящих корзину к маховику и вставляли эти скобы между маховиком и корзиной, потом зажимали обратно. Таким образом мы отодвинули корзину от маховика и диска на 3мм.

Завели, проверяем – машина не едет, все передачи включаются без нажатия на педаль, теперь диск постоянно отжат. Выбросили удлиненный шток из рабочего цилиндра, поставили шток стандартной длинны, отрегулировали и все поехало и заработало.

Получается что недостаточно купить новый диск, новую корзину, выжимной подшипник, вилку, пружинки, главный и рабочий цилиндры сцепления – после установки всего этого сцепление все равно работать не будет НО! ситуацию в корне меняют “шесть гвоздей” согнутых подковой и установленных между маховиком и корзиной, вот так вот.

П.С. Тормоза мы кстати тогда немножко проверили, на малой скорости потому что двигатель не хотел ехать, но тормоза были!

П.П.С. Как будет фотоаппарат под рукой то обязательно сфоткаю и выложу сюда старый диск сцепления и установленные между корзиной и маховиком “гвозди”.

Но Прокачать так и не удалось. Теоретически задний контур уже должен работать, педаль внизу жесткая и не проваливается. А передний не прокачался, банально не накачивается и все. Минут двадцать мучались прокачивая по кругу, в начале просто качали с открученым штуцером и опущеной трубкой в жидкость (как по мануалу), а потом уже “по дедовски” накачивали с 20-30 раз педалью и выпускали воздух и жидкость – эффекта ноль, давление в системе не набиралось.

Потдмократил машину, снял переднее правое колесо, барабан. Товарищ жмет на педаль а я смотрю что происходит, верхний цилиндр работает и одна колодка отжимается, а нижний – нет. Дело в том что задние и верхние передние цилиндры установлены новые, а нижние – старые с замененными манжетами, но пару недель назад (после переборки) они адекватно работали и колодка хорошо отжималась, выходит что умерли манжеты и цилиндр опять заклинило. Как всегда хотел сэкономить немного денег, а получилось как всегда.

В итоге все равно покупать новые цилиндры и еще раз разбирать, мягко говоря у меня уже заканчивается терпение и это все достало.

П.С. Фотки позже, сейчас нет камеры.

С моторного щита снято все электричество (РР, катушка, какие то колодки с проводами).

Сняты “нижние” педали с рамы, от которых осталась только дырень в полу, возможно когда то дойдут руки заварить.

Следующим этапом примерка педалей и разметка-сверловка моторного щита.

Поскольку металл моторного щита очень тонки и без ребер жесткости то что бы при нажатии на педали все не “играло” нужно усилить моторный щит. Вырезаем и подгоняем плиту-усилитель из 3мм металла.

Далее вырезаем и рассверливаем отверстия для ГЦС и ВУТ.

Примерка, все прекрасно помещается.

Под верхнее крепление педали пришлось изготовить проставки 50х40х120мм, так как профиль моторного щита у москвича немного другой.

Далі буде …

Мучались с друзьями пару дней, никак не получается прокачать, такое ощущение что просто не хватает производительности родного ГТЦ что бы прогнать жидкость по трубкам вверх в ГВУТ (ГидроВакуумныйУсилитель),  уже и извращались с заливанием жидкости задом на перед и с верху в низ, эффекта ноль, педаль становилась чуть-чуть твердая минимум с 15 качка.

Получается что неисправен либо ГТЦ либо ГВУТ либо мистика и магия.  Для локализации проблемы выбросил ГВУТ и делитель тормозных контуров из системы, переложил трубки по раме (как в штатном варианте) и опять подключил только передний контур. Кое как систему все же удалось прокачать и даже начало прижимать колодки к барабану (один раз даже при прокачке удалось выдавить манжет ). На ходу проверить не было возможности, был разобран двигатель, по этому крутили за поддомкраченное колесо и хотя бы так проверяли. Но на следующий день педаль опять в пол, жесткая только с третьего качка, прокачали опять. Через час педаль опять в полу. Если нажать резко то педаль твердая опять с второго-третьего качка, а если плавно то педаль просто уходит в пол сколько не нажимай.

Когда собрали двигатель и выехали на “краш-тест” то оказалось что тормозов практически нет, при этому люфт в механизме педального узла добавляет острых ощущений, педали цепляются одна за другую, педаль тормоза упирается в раму и нормально не возвращается пружиной назад (особенно если параллельно нажата педаль сцепления), нужно носком ноги быстро выдернуть педаль обратно и  снова резко нажать (процедуру следует очень быстро повторять до наступления полной остановки либо требуемого замедления ).

Надоела мне вся эта аутентичность и антуражность, машина должна ездить а не стоять в оригинальном исполнении, по этому решил в очередной раз переделать всю тормозную систему. Все родные потроха сняты с машины и будут теперь жить на полке. Их место займут верхние (подвесные) педали , ВУТ от ИЖ 412 (”Москвич”) , ГТЦ от ГАЗ 3110-3302 (Волга-Газель). За одно и переделаю механический привод сцепления на гидравлику (ГЦС “ИЖ 412″ + РЦС УАЗ 3151).

Все железки тщательно и долго выбирались по куче параметров. Главное что бы бюджетно, ремонтопригодно, и устанавливалось без особых головняков с минимальным количеством сварочно-болгарочных работ. Ну и что бы работало.

Практически все железки уже закуплены и по чуть-чуть идет инсталляция:

Педали от “Москвича” хороши тем что они раздельные и есть возможность их установить на любой ширине друг от друга, что бы кирзовым сапогом не нажимать сразу по две педали.

педаль сцепления;

педаль тормоза;

Главный цилиндр сцепления ИЖ 412;

Стоит всего ~70 грн, опять же без переделок устанавливается на москвичевские педали и имеет резьбу под штуцер на 12мм, ничего не нужно изобретать, просто прикрутить, развальцевать трубку, залить жидкость, отрегулировать шток, прокачать. Пока только не хватает вилочки которая накручивается на шток и соединяется с педалью.

ВУТ ИЖ 412 “Мосвкич”;

Был выбран по трем причинам,

-без переделок становится на педальный узел;

-компактный и помещается в узком подкапотном пространстве (чуть ли не в два раза меньше “Волговского” и УАЗовского);

-бюджетненько;

ГТЦ ГАЗ 3110-3302 с родным бачком;

Был выбран потому что надежно и потому что без проблем устанавливается на ВУТ “Москвич”. Единственный недостаток что резьбы под штуцера нового образца, на 10 мм. Нужны еще переходники с 10 на 12 мм, две штучки.

Переходник под штуцер с 10мм  на 12;

Далі буде …